日前，交通運輸部發(fā)文，將從今年10月開始，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。中國物流與采購聯(lián)合會原副會長戴定一稱，公路貨運市場進入一個結構調整為主的發(fā)展時代，無車承運人是在物流領域順應改革的探索，對貨運市場的發(fā)展具有重大影響。
近年來，為進一步明確運輸責任主體，實現(xiàn)運輸效率和運輸安全的雙保險，交通運輸部門在道路運輸市場中引入一種新的業(yè)態(tài)形式——“無車承運 人”。
什么是無車承運人？
“無車承運人”是由美國track broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；?ldquo;批發(fā)”運輸而產生的運費差價。
無車承運人的特點
1、大體的業(yè)務對象：委托人、無車承運人、實際承運人、收貨人
2、基本業(yè)務流程：委托書→運單調度→裝車→在途→簽收→回單
3、業(yè)務關注點：貨主關心單據(jù)執(zhí)行狀態(tài)
4、管理難點：過程監(jiān)控、 運費結算
5、與普通運輸?shù)膮^(qū)別：無車承運人不用具體關注貨物如何裝卸、不用詳細管理車輛。
無車承運人和中介有什么區(qū)別？
可能會有卡友說：這不就是換個名稱的“黃牛”嗎？
其實，“無車承運人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。
在國內，作為傳統(tǒng)行業(yè)，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃牛”，其實是經過多層分包之后的底層物流承包商，但是經過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，會放大貨主和車主之間的運費差價，導致貨主的運貨成本更高，而車主的拉貨利潤更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，貨與車匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤已經低無可低了，物流費用還居高不下的原因之一。
而無車承運則是建立在互聯(lián)網之上，通過發(fā)達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有效整合，從而實現(xiàn)虛擬與實體網絡的有效結合，通過減少中間環(huán)節(jié)，提高車貨匹配效率，從而提高了物流運作的整體效率。
可以說，無車承運人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本，提升物流效率；平臺賺取差價，獲得用戶；車主少收盤剝，降低空車率，從而達到多方共贏的目的。
無車承運人的優(yōu)勢
擁有先進的現(xiàn)代物流理念和豐富的運營管理 經驗無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的 現(xiàn)代服務企業(yè)，知識驅動型的發(fā)展模式使其形成了先進的物流發(fā)展理念和豐富的管理經驗，為現(xiàn)代物 流的發(fā)展打下了良好的基礎。
能夠系統(tǒng)整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率無車承運人擁有發(fā)達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解當?shù)氐倪\力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合， 從而實現(xiàn)虛擬與實體網絡的有效結合， 實現(xiàn)了物流的網絡化和規(guī)?；\營，提高了物流運作的整體效率。
擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速地擴大服務范圍由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產運營的特點一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環(huán)節(jié)，擴大無車承運業(yè)務的輻射范圍，增強企業(yè)的核心競爭力。
擁有敏捷的市場反應能力，能夠靈活應對瞬 息萬變的市場環(huán)境對于有車承運人來說， 重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節(jié)；而無車承運人輕裝上陣，其工作重點是關注市場的運力、貨源信息和 如何有效組織調配市場資源。因此無車承運人更容易根據(jù)市場供求變化來調整自己的發(fā)展策略，具有較高的抗風險能力。
可以較好地保護消費者權益貨運代理人作為純粹的代理人，對貨物在運輸過程中出現(xiàn)經濟損失，并不負有賠償責任。這樣一來就極易出現(xiàn)前面我們所說的“誠信缺失”等現(xiàn)象，嚴重影響了市場秩序；而無車承運人作為貨主的第 一承運人，對貨物在運輸、倉儲等環(huán)節(jié)中的滅失承 擔直接的賠償責任。因此，無車承運人較之貨運代理人更加重視整個運輸過程中各環(huán)節(jié)的安全性、時效性，從而有效保護了貨主權益。
無車承運人的現(xiàn)狀如何？
提到無車承運人，就不得不提首創(chuàng)無車承運人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司，羅賓遜擁有全美最大的卡車運輸網絡，2013年營收達128億美元，位居世界500強企業(yè)的第237位。
作為全球最大規(guī)模公路運輸巨頭的羅賓遜，因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流地產，也就不需要在車輛、物流地產的日常維護、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬名員工，而美國最大公路運輸企業(yè)之一的世能達，僅司機就有1.55萬人，在全球28個國家和地區(qū)擁有2.23萬員工，如今的營收尚不及輕資產羅賓遜的一半。
為何到現(xiàn)在才開始發(fā)展無車承運人？
首先，法規(guī)不允許。根據(jù)2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運輸條例》第二章第二節(jié)第二十二條明確規(guī)定：申請從事貨運經營的，應當具備下列條件：（一）有與其經營業(yè)務相適應并經檢測合格的車輛；（二）有符合本條例第二十三條規(guī)定條件的駕駛人員；（三）有健全的安全生產管理制度。也就是說，條例并不允許“無車承運”，必須買車才能解決從事貨物運輸?shù)?ldquo;資質”問題。
其次，國家“營改增”給“無車”業(yè)態(tài)運作帶來的影響。交通運輸業(yè)實行“營改增”后，諸如以互聯(lián)網平臺、IT產業(yè)為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監(jiān)控以及資源整合、供應鏈服務等新型業(yè)態(tài)公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6％的發(fā)票，而客戶要11％的發(fā)票。由此要求交通部門認可“無車承運人”這一業(yè)態(tài)，承認其具有承運人“運輸資格”，從而可以開具11％的發(fā)票。
但是隨著社會的發(fā)展，物流成本的居高不下嚴重影響了我國經濟發(fā)展，因此，2013年6月6日，國家交通運輸部發(fā)布349號文《關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》， 正式確定了無車承運人的法律地位，并提出完善相關法律法規(guī)，強化規(guī)范管理，充分發(fā)揮其對物流資源的整合作用，推進其向現(xiàn)代物流服務商轉變。就“無車承運”問題，交通運輸部等相關部門也展開過多次調研并聽取企業(yè)意見。
今年4月份公布的營改增36號文件中，首次將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務，明確指出：無運輸工具承運業(yè)務，按照交通運輸服務繳納增值稅。由此，無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確，進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”，并可按11%繳納增值稅。
哪些企業(yè)可以申請試點無車承運人？
《意見》中指出，原則上試點企業(yè)應具備如下條件：
1.具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經營組織化、集約化程度較高；
2.具備較為完善的互聯(lián)網物流信息平臺和與開展業(yè)務相適應的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力，能夠通過現(xiàn)代信息技術對
實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理；
3.具備健全的安全生產管理制度，經營管理規(guī)范，具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽；
4.具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。
各地可結合本地實際，對以上條件做進一步細化，提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業(yè)經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。
試點時間安排如下：
1、啟動階段：2016年10月至11月。省級交通運輸主管部門編制試點實施方案，按照要求進行試點企業(yè)的篩選，并將確定的試點企業(yè)名單及試點方案于2016年11月底前報交通運輸部。
2、實施階段：2016年12月至2017年11月。試點企業(yè)按照試點方案認真組織實施，省級交通運輸主管部門加強跟蹤督導，協(xié)調解決相關問題。
3、總結評估階段：2017年12月。省級交通運輸主管部門和試點企業(yè)要分別對試點工作進行總結評估，并在試點實施階段結束后編制試點工作總結報告，將試點工作開展情況報交通運輸部。
無車承運人在中國還面臨哪些問題
由于中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異，在中國能否出現(xiàn)下一個羅賓遜，還存在以下問題：
1、稅率：是為降稅還是為承運？
中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開稅務發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可。這種稅務體制上的差異，使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務成本要遠遠高于美國?，F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運人的模式，從本質上而言，是企業(yè)希望通過無車承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
此次無車承運人試點文件的出臺雖然解決了發(fā)證問題和監(jiān)管主體問題，但是落到實際運營層面仍然有很多待解決的事項，特別是無車承運人稅務方面的方案，并沒有給出明確的指引。在意見原文中，僅提出“各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通，將營改增相關政策落到實處，進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題，規(guī)范試點企業(yè)納稅行為，強化稅收監(jiān)管，防范稅收風險。”
2、行業(yè)：標準化處在起步階段，產業(yè)成熟度低。
美國的物流產業(yè)的成熟度遠遠高于中國，其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務產品化，也降低了整個報價和詢價的成本，通過系統(tǒng)可以直接生成報價。而中國正處于高速發(fā)展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運輸?shù)葮藴驶ぷ鞫荚诔醪矫麟A段，幾乎沒有標準化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車輛平均使用效率極其低下。而產業(yè)成熟度低也導致了從業(yè)人員的素質較低，基本不存在誠信體制。
3、市場：中間環(huán)節(jié)復雜
美國由于產業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產業(yè)結構相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè)，市場集中度比美國更差，而中間環(huán)節(jié)也遠較美國復雜，往往在貨主和最后的承運司機當中，會有若干層的轉包，第三方物流無法管控到終端的司機，已經是這個行業(yè)的通病。
4、運費：結算模式差異
美國客戶和物流公司的結算帳期是一個月，而物流公司和司機的結算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況更有利于輕資產模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達3個月，更有甚者甚至6個月結算加上6個月承兌。同時，由于缺乏誠信機制，制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠看是勞動密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金最多只能做3個億的合同。由于資金的困擾，導致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模，形不成規(guī)模經濟效應，也就無法降低市場結構層級，提高供應商的黏性。
來源：物流圈
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